Quand on parle de voiture, « design » est sans aucun doute le mot qui revient le plus. Roberto Giolito, responsable du département Heritage, nous a aidés à y voir plus clair, en présentant les trois premiers exemples importants de design automobile à large échelle : la FIAT 500 A « Topolino », la Citroën TPV et son évolution directe, l’indémodable 2CV.
Qu’entend-on par design industriel et quel est son rôle dans le secteur automobile ?
« Design » est un terme qui, se référant à de nombreux centres d’intérêt (production, architecture, édition, mode), semble changer de sens selon le contexte dans lequel il est utilisé. En général, par design, on entend le travail de conception au niveau industriel qui a pour objectif de synthétiser les caractéristiques techniques, fonctionnelles et économiques d’objets produits en série. Nous pouvons définir le design industriel comme la rencontre harmonieuse et cohérente de toutes les solutions liées à la fonctionnalité, l’usage, l’ergonomie, l’esthétique et la faisabilité à l’échelle industrielle d’un produit.
L’un des domaines où le terme « design » est le plus utilisé, souvent sans grande précision, est le secteur automobile. Le projet d’un nouveau modèle automobile est le résultat d’un travail complexe qui implique des compétences professionnelles différentes. Un travail articulé qui commence dès les premières étapes de configuration et qui ne se termine même pas par l’assemblage final sur les lignes de production.
Sur la base de mon expérience pratique, je crois que le design automobile n’est pas assez reconnu pour être admis au rang suprême de la pensée conceptuelle. Il est le plus souvent rétrogradé à la conception du produit ou aux opérations de restyling.
Mon sentiment est que trop souvent le travail du designer est confondu avec celui du styliste automobile.
Dans le microcosme du design automobile, il existe une nette distinction entre designer et styliste. Le premier se concentre sur le design intérieur et sur l’agencement général, modelant le volume extérieur seulement lors de l’étape suivante ; tandis que le second affronte directement le concept d’une forme extérieure qui, en pratique, constitue l’aspect le plus caractéristique et diffus du design automobile. Le styliste automobile travaille souvent en respectant et en renouvelant les styles qui caractérisent une marque automobile spécifique. Un peu comme au conservatoire, l’objectif est de proposer de nouveaux modèles qui conservent les solutions technologiques et les principes esthétiques d’une marque.
Quand on veut résoudre des problèmes qui, dans certains cas, naissent de nouveaux besoins d’utilisation d’une clientèle cible ou d’un nouveau modèle de mobilité, il faut sortir des schémas utilisés jusqu’à présent pour essayer d’imaginer des solutions inédites qui vont à la rencontre des utilisateurs de demain. Le designer automobile doit constamment opérer une synthèse entre les différentes instances à la base d’un produit industriel, dans ce cas la voiture.
Quand le concept de design est-il entré dans le domaine automobile ?
Je dirais dès le début. Dès les années 30, on commença à penser aux voitures comme moyen de transport destiné à un large public. Et même si jusqu’à la fin des années 60, l’automobile resta de fait un bien réservé à une élite, ce fut pendant cette période qu’on dut affronter des thèmes comme l’optimisation des processus, l’utilisation rationnelle des matériaux et des composants, la réduction générale du poids des véhicules. Tout cela afin de contenir les coûts de production pour rendre l’automobile accessible à un public le plus vaste possible. Dans l’entre-deux-guerres, l’exacerbation des tensions politiques et les conséquences de la Grande Dépression donnèrent naissance à de nouvelles idées concernant les schémas de construction et les architectures des véhicules. Par la suite, à partir de l’Après-guerre, la voiture cessa d’être un bien exclusif et commença à être conçue comme un moyen destiné aux familles de classe moyenne, devenant le symbole de l’émancipation et du progrès. Cela eut immédiatement un fort impact sur l’imaginaire collectif et sur l’approche à la consommation. C’est à ce moment que naquit l’idée de « voiture du peuple ».
À partir de ce tournant décisif et révolutionnaire dans l’évolution de l’automobile, le véritable défi des concepteurs fut de réaliser des voitures en proposant des solutions ad hoc en mesure de garantir de bonnes performances, malgré la disponibilité limitée des ressources économiques et matérielles. Dans un certain sens, ceci donna vie au design automobile comme nous l’entendons aujourd’hui : un travail qui est le fruit de la combinaison entre l’invention et l’optimisation des ressources nécessaires à la production et qui est basé sur l’originalité des solutions et sur l’identité de produits devant se distinguer à l’intérieur d’un scénario commercial de plus en plus compétitif.
Quels sont les premiers modèles qui donnèrent forme à cette nouvelle manière de penser l’automobile ?
Dans l’histoire du design automobile, il existe des projets intemporels qui ont réussi à traverser les époques, car ils furent visionnaires et parce que, en vertu des solutions conceptuelles et technologiques qu’ils adoptèrent, ils réussirent à satisfaire pleinement les besoins de la clientèle cible. Ce sont des projets indissociables de l’objectif, des voitures qui furent construites en ayant l’utilisation en point de mire.
Je crois que la FIAT 500 A, la fameuse « Topolino », entre sans aucun doute dans cette catégorie. Surtout si l’on pense aux solutions que le grand designer Dante Giacosa trouva pour résoudre les problèmes liés à l’économie d’espace : sa plus grande innovation de l’époque fut la conception d’une plateforme minimaliste pour le montage du châssis, du moteur, des suspensions et de l’habitacle. En 1934, l’ingénieur Fessia, qui était alors directeur technique de FIAT et coordinateur du projet, confia à l’équipe de la section Motori Avio, dirigée par l’ingénieur Giacosa âgé de 29 ans, la tâche de concevoir le châssis d’une petite voiture économique en mesure d’être vendue, selon les instructions de la direction, au prix de 5000 lires. Comme nous le savons, l’équipe de Giacosa n’avait jamais conçu de voiture : ainsi, ils n’étaient pas conditionnés par la tradition et purent imaginer plus librement de nouvelles solutions qui changeraient pour toujours la conception d’une automobile.
Quelle fut la grande innovation apportée par la FIAT 500 ?
L’une des solutions les plus significatives concerne l’habitacle. L’habitabilité d’un châssis plus petit est garantie par l’intuition géniale de positionner le moteur en porte-à-faux avant de l’essieu où se trouve le radiateur, lui-même en retrait par rapport au moteur : une solution contraire au positionnement normal du moteur entre l’essieu avant et le tableau de bord. L’idée gagnante de la FIAT 500 fut de faire « sortir » la mécanique de la voiture, sur la base de ce qu’on pourrait définir une « logique centrifuge ». Giacosa voulut libérer l’habitacle des intrusions de la mécanique et construire une voiture autour de son occupant. Pour ce faire, il donna forme à une carrosserie cohérente et organique. Prenons l’embrayage : la solution de placer la boîte de vitesses entre les deux passagers lui permit de créer un habitacle où les pieds du conducteur et ceux du passager pouvaient être positionnés plus en avant. Ainsi, le capot fut pensé comme l’espace pour les pieds et non pour le moteur. Grâce à cette intuition et au choix de la suspension transversale, Giacosa réussit à réaliser une voiture très compacte et spacieuse, en conservant dans le même temps les standards de confort d’une voiture plus grande. Ce fut une révolution. L’excellente qualité des solutions trouvées pour la « Topolino » est attestée par le fait que ce modèle continua d’être utilisé même après son âge d’or. Dans de nombreuses courses réservées aux voitures anciennes, on peut voir des voitures dotées de la mécanique du plancher de la FIAT 500... En Grande-Bretagne, il existait jusqu’à il y a peu une Formule 500 où toutes les voitures, pour participer à la compétition, devaient avoir le moteur et les suspensions de la FIAT 500, tandis que le reste (poste de conduite et aérodynamique) était libre. La FIAT 500 fut une voiture phénoménale si l’on considère le destin qu’elle connut, notamment en compétition, même après 1955, année où sa production cessa.
Ces mots nous permettent de comprendre à quel point le travail du designer est un tour de force conceptuel pour réaliser des objets (dans ce cas des voitures) qui partent des besoins de l’utilisateur et qui, après les différentes étapes de travail, reviennent d’une certaine manière vers l’utilisateur. Le designer conçoit autour des personnes qui utilisent la voiture.
Sans aucun doute. Penchons-nous sur la Citroën TPV (Toute Petite Voiture), plus connue sous le nom de 2CV. Ce modèle de voiture resta compétitif des années 30, quand il fut proposé, jusqu’à la crise pétrolière des années 70. Elle fut conçue pour la campagne, mais sa polyvalence ainsi que d’excellents coûts opérationnels et un confort jamais vu auparavant, firent de la 2CV une voiture unique, destinée à marquer l’histoire du design, et pas seulement le design automobile. Ses origines remontent au milieu des années 30, quand Pierre-Jules Boulanger, le directeur général de Citroën de l’époque, voulut redresser les finances de l’entreprise.
Il commanda ainsi un nouveau modèle en utilisant des exemples concrets pour faire comprendre que, quand on parle de véritable design, l’utilisation a une importance centrale : « Je veux quatre roues sous un parapluie en mesure de transporter deux cultivateurs, cinquante kilos de pommes de terre et un panier d’œufs à travers un champ labouré. Sans casser un seul œuf. » La difficile tâche de tracer les lignes de la voiture, qui devait remplacer les deux chevaux utilisés par les paysans pour transporter marchandise, outils et personnes, fut confiée au génial ingénieur et concepteur André Lefèbvre.
L’histoire de la TPV ressemble à un roman et, comme dans un roman, l’Histoire a joué un rôle.
Il est toujours intéressant de noter à quel point les voitures, peut-être bien plus que tout autre bien de consommation, ont la capacité d’intégrer le cours de l’Histoire, en subissant son influence et dans certains cas en l’influençant. En parlant de la TPV, nous savons que le jour même où, en 1940, les troupes nazies traversèrent la frontière française, Boulanger donna l’ordre de détruire tous les prototypes de la TPV avant qu’ils ne tombent pas dans les mains de l’ennemi. Dans les années 80, on découvrit trois exemplaires qui avaient heureusement survécu, cachés sous le toit en paille d’un bâtiment du centre d’essais de Citroën. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs continuèrent à travailler dans le plus grand secret au projet et quand en 1945, on recommença à penser concrètement à la production de la voiture, Boulanger décida de donner au nouveau modèle de la 2CV un aspect plus gracieux. Pour cela, il confia la tâche au designer italien Flaminio Bertoni, déjà auteur des lignes de la Citroën Traction Avant. Mais le designer alla au-delà en donnant à la 2CV cette sympathique forme qui, à partir de cet instant, caractérisa son aspect. La 2CV de 1948 coûtait un peu plus qu’une paire de chevaux, mais infiniment moins que toute autre voiture. Pour les standards de 1948, l’aspect fut jugé trop moderne. Quelques années après, le succès fut si grand que le constructeur ne fut pas en mesure de satisfaire toutes les demandes. Une circulaire destinée aux concessionnaires, dans laquelle on leur ordonnait d’accepter uniquement les commandes de ceux qui ne pouvaient pas se permettre une voiture « normale », fut immédiatement émise. Les premiers clients furent donc des agriculteurs, des vétérinaires et des enseignants. Des personnes qui devaient se déplacer, mais qui ne disposaient pas de l’argent nécessaire pour acheter une Traction Avant, même la plus économique. Malgré cette tentative, la liste des personnes désirant une 2CV s’allongea jusqu’à atteindre deux ans et demi d’attente. Cet extraordinaire succès commercial témoigne du génie d’un concepteur qui réussit à mettre les besoins de l’utilisateur au centre de son travail.
Ce n’est pas un hasard si les gens ont donné un nouveau nom à la FIAT 500 et à la Citroën TPV : deux voitures du peuple justement rebaptisées par le peuple.
Exact. Ce sont deux modèles nés pour satisfaire les besoins et les ambitions d’une classe moyenne qui jusqu’alors voyait les voitures comme des biens réservés aux élites. Ce sont des automobiles qui réussirent à répondre aux exigences d’un public large et varié, qui accueillit avec enthousiasme cette révolution. C’est peut-être par affection que le public donna un nouveau nom aux deux modèles. Le surnom Topolino, bien que n’ayant jamais apparu officiellement comme nom de la FIAT 500, devint son nom d’usage pour le public comme pour les professionnels. L’association entre la FIAT 500 et l’animal (topolino signifie souris en italien) puise son inspiration dans l’incroyable similitude entre la voiture et le rongeur (surtout dans la partie avant et le profil latéral), mais aussi dans la ressemblance naturelle avec le personnage du même nom dessiné par Walt Disney en 1927 (Topolino est aussi le nom italien de Mickey Mouse). Si l’on y pense, les phares avant vus par le conducteur et le passager rappellent les oreilles rondes du personnage animé le plus célèbre au monde. Pour la 2CV, la référence vient non seulement des chevaux fiscaux française, mais également du fait que cette voiture fut pensée pour remplacer la charrette qui, tirée pour deux chevaux, devait transporter les personnes et la marchandise des campagnes aux villes françaises.
Selon moi, le fait que ces modèles aient été rebaptisés par les gens dépasse la simple anecdote : cela a grandement contribué à leur succès commercial. Comme cela arrivera par la suite dans de nombreux secteurs commerciaux, une nouvelle méthode commença à définir l’identité d’un produit. En utilisant des termes moins techniques, des sens métaphoriques sont introduits. Au fil du temps, ils augmentent la reconnaissance et l’identification pour un public toujours plus vaste et hétérogène. Et cela peut également être interprété comme un effet du véritable design.
