Neben Auspuffanlagen, Tuning-Kits und Umbauten von Serienfahrzeugen in reinrassige Sportwagen produzierte Abarth auch Einsitzer. Von den futuristischen Karosserien von Pinin Farina und Bertone bis hin zu den Formel -Fahrzeugen haben sie der Marke mit dem Skorpion durch Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorde, aber auch durch Rekorde bei der Beschleunigung über kurze Distanzen große Sichtbarkeit verschafft.
Mitte der 1950er Jahre war Carlo Abarth immer mehr davon überzeugt, dass es für die Verbreitung seiner Autos neben der Teilnahme an Rennen ebenso von großer Bedeutung war, Geschwindigkeits- und Ausdauerrekorde aufzustellen. Dasselbe Prinzip wandte er auch Fiat an, um die Vorzüge und die Widerstandsfähigkeit des Fiat Nuova 500 unter Beweis zu stellen, der in der Öffentlichkeit und der Fachpresse zunächst für Verwunderung gesorgt hatte.
Der ideale Rahmen für diese Aktivitäten bot der Rennstreckenkomplex von Monza mit seinem ultraschnellen „Hochgeschwindigkeitsring“, einer Strecke, auf der die Autos stundenlang mit Vollgas fahren können und nur zum Tanken und für den Fahrerwechsel angehalten werden. Hier haben die Autos von Abarth eine ganze Reihe von Rekorden gebrochen: vom Fiat Abarth 750 Record bis zum Fiat 500 Elaborazione Abarth, aber auch die futuristischen aerodynamischen Einsitzer mit abgedeckten Rädern, die in Zusammenarbeit mit den bedeutendsten italienischen Karosseriebauern jener Jahre entstanden sind.
Neben rekordverdächtigen Prototypen und Umbauten von Großserienfahrzeugen wie dem Fiat 600 produzierte Abarth auch Fahrzeuge für das eigene Rennteam und für Privatkunden für Rennstrecken- und Bergrennen, sowohl Fahrzeuge mit abgedeckten Rädern als auch Barchettas in der Kategorie Sport und sogar offene Einsitzer vom Typ Formel. Ing. Mario Colucci, der 1958 von Alfa Romeo nach Turin kam, entwickelte für das Projekt Alfa Romeo Abarth 1000 das Fahrgestell und die Chassis dieser Rennwagen.
Gegen Ende des Jahres 1964 stellte die FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) neue Rekorde über sehr kurze Strecken auf. Gleichzeitig erreichte die Gesamtzahl der Rekorde, die von Fahrzeugen mit dem Skorpion aufgestellt wurden, fast 100.
Wir schreiben das Jahr 1965: Carlo Abarth ist 57 Jahre alt, möchte aber in diesem historischen Moment für sein Unternehmen eine Hauptrolle spielen. Also wählt er einen leichten und spritzigen offenen Einsitzer: Codename SE 08, der 1964 als Formel 2 mit einem auf Simca-Basis entwickelten 1,3-Liter-Motor entwickelt und mit dem zuverlässigeren 1000 auf Basis des Fiat 600 aus dem Abarth 1000 Berlina ‚Corsa’ für die Formel 3 angepasst wurde. Der Einsitzer wurde 1964 für Bergrennen eingesetzt. Wenige Änderungen an der Frontpartie und der Windschutzscheibe zur Verbesserung der Aerodynamik, das geringe Gewicht (er wog etwa 500 kg) und mehr als 100 PS machen den Wagen perfekt, um die damals neuen Beschleunigungsrekorde zu gewinnen.
Da Carlo Abarth dieses Auto selbst fahren wollte, machte er eine strenge Diät, um in das Cockpit zu passen, und gewann am 20. Oktober 1965, wie es auf der Rennstrecke von Monza Tradition ist, zwei Weltrekorde in der G-Klasse, indem er die Beschleunigungsrekorde auf der Viertelmeile und über 500 Meter aufstellte. Nachdem er die Hundertermarke erreicht hatte, baute Abarth am nächsten Tag mit demselben Chassis den Zweiliter-Motor ein, um in der E-Klasse zwei weitere Rekorde über dieselben Strecken aufzustellen. Im folgenden Jahr kehrte der Einsitzer auf die Rennstrecke von Monza zurück, um die Rekorde zurückzuerobern, denen die Deutschen nachgejagt hatten.
Bei der Entwicklung der Abarth-Einsitzer waren sowohl Fiat, zunächst inoffiziell, als auch die CSAI entscheidend, letztere schuf eine Einmarken-Trophäe mit niedrigen Kosten, um jungen Fahrern die Möglichkeit zu geben, zu lernen, zu reifen und sich zu entwickeln. Die Formel Italia und später die Formel Fiat-Abarth waren geboren.
Nach den Erfahrungen mit den Rekorden wurde die Entwicklung von Formelfahrzeugen bei Abarth mit neuen Absichten fortgesetzt. 1971 machte sich der Autobauer mit dem Skorpion unter dem Codenamen SE 024 daran, ein Auto für ein Projekt der CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, heute ACI Sport) zu entwickeln. Es sollte ein sparsamer Einsitzer mit einem 500-cm³-Motor werden, der gleichzeitig als Auto und für eine Trophäe als Vorbereitung auf die Formel 3 und zur Ausbildung junger Fahrer verwendet werden konnte. Das Projekt scheiterte zwar, wurde aber zur Grundlage für die Schaffung von etwas Größerem.
Mit der inoffiziellen Unterstützung von Fiat wurde im Juli 1971 von der CSAI die Formula Italia Trophy vorgestellt, die die technischen Aspekte der von Abarth unter dem Code SE 025 entworfenen und produzierten Autos definierte, die aber allen als Formula Italia bekannt waren.
Der Einsitzer, der mit der Absicht gebaut wurde, die Produktionskosten niedrig zu halten, verwendete den glorreichen 1,6-Liter-Lampredi-Doppelwellenmotor, der auch den Fiat 124 Sport antrieb, mit Bremsen, Felgen, Stoßdämpfern, Halbwellen, Lenkgehäusen und verschiedenen Komponenten, die aus verschiedenen Fiat-Serienfahrzeugen " entliehen " wurden, während das Fünfgang-Getriebe aus dem Lancia Fulvia stammte. Mit zwei Weber Doppelvergasern mit 40 mm leistete der Motor zwischen 110 und 120 PS, während das Gewicht bei 470 kg lag, um den Einsitzer auf über 200 km/h zu bringen. Der erste Wagen in den Farben der italienischen Flagge wurde im Herbst 1971 auf dem Turiner Autosalon ausgestellt, und der Trofeo wurde im folgenden Jahr auf den Markt gebracht.
Im ersten Jahr bestritt der Trofeo in den Sommermonaten zehn Rennen auf italienischen Rennstrecken: Monza, Misano Adriatico, Imola, Vallelunga und Varano Melegari. Es folgten acht Ausgaben, aus denen Fahrer hervorgingen, die später in höhere Kategorien aufstiegen. Das erste Jahr gewann der junge Giorgio Francia, der später einer der einflussreichsten Testfahrer von Alfa Romeo werden sollte und zusammen mit Larini und Nannini einer der Protagonisten des glorreichen Sieges bei der DTM 1993 in Deutschland mit dem legendären Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI war. . Viele aber stiegen über die verschiedenen Open-Wheel-Kategorien in die Formel 1 auf, darunter Giancarlo Martini, Pier Carlo Ghinzani, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli, Nicola Larini, Michele Alboreto und Siegfried Stohr.
1978 gelang es Fiat, selbst die Entwicklung des Markenpokals voranzutreiben. Das neue Auto war stabiler und schwerer, aber noch besser geeignet, um das Feingefühl der Fahrer bei der Abstimmung des Fahrwerks zu schulen. Der Lampredi-Doppelwellenmotor wuchs auf zwei Liter und wurde ebenso wie das Getriebe vom Lancia Beta übernommen. Der Wagen wurde im September 1979 auf dem Autodrom von Monza während des Großen Preises von Italien vorgestellt, einen Tag bevor ein Ferrari mit Jody Scheckter zum Sieg in der Fahrerweltmeisterschaft zurückkehrte. Es war der damalige Testfahrer Giorgio Pianta, der spätere Manager von Alfa Romeo und Konstrukteur des höchst originellen Lancia Trevi Bimotore, der den neuen Formula Fiat-Abarth (Code SE 033) auf die Rennstrecke von Brianza fuhr.
Die neu aufgelegte Trophy, die den gleichen Zweck wie die vorherige verfolgte, brachte weitere neue Talente hervor, darunter Alessandro Nannini und Emanuele Pirro. Ein Auto wurde an das Management der Wochenzeitung AutoSprint übergeben, die es auf die Rennstrecke brachte und dafür den aufstrebenden Fahrer Roberto Ravaglia auswählte, der sich zu einem großen Protagonisten auf internationaler Ebene mit Turismo-Autos entwickeln wird. Mit Giovanna Amati, die später von der Formel 3 in die Formel 3000 wechselte und die letzte italienische Fahrerin blieb, die in der Formel 1 fuhr, war auch eine Frau im Team.
Die Trophy Fiat-Abarth endete 1986, dem Jahr, in dem Alfa Romeo Teil der Fiat-Gruppe wurde, um 1988 den Staffelstab an die Formula Alfa Boxer weiterzugeben, eine Weiterentwicklung der Trophäe Alfasud mit offenen Einsitzern, die zur Förderung des neuen, in Pomigliano d'Arco hergestellten Kleinwagens von Alfa Romeo geschaffen wurde.
Der Erfolg der beiden Trophäen wurde im Laufe der Jahre an der massiven Präsenz italienischer Fahrer in der Formel 1 gemessen: Mehr als ein Jahrzehnt lang gab es in den Top-Divisionen des Motorsports auf der Rennstrecke eine Fülle italienischer Talente, ein Umstand, der sich in Zukunft nicht wiederholen sollte. Ähnlich verhält es sich im Rallyesport mit der A112 Abarth Trophäe, aus der Weltklassepiloten hervorgingen, und auch hier war der Fiat-Konzern ein wesentlicher Protagonist.
