L’erede della 127 nasce all’insegna dell’innovazione e della tecnologia: dimensioni compatte ma grande abitabilità, stile e finiture di livello superiore, unite all’elevata efficienza dei robot nel processo produttivo. La Uno si prefigura sin dal debutto come un grande successo.
Il primo gennaio 1983 negli Stati Uniti il progetto universitario e governativo ARPAnet acquisisce il protocollo TCP/IP: è l’atto di nascita di Internet e anche se non è ancora stato sviluppato il Web, la base tecnica è pronta per la più grande rivoluzione della fine del Secolo scorso. Nel corso dello stesso gennaio, sempre negli States, la Casa Torinese presenta l’auto che dominerà il mercato delle vetture compatte per molti anni: la Fiat Uno.
Teatro dell’itinerante presentazione è la Florida: i giornalisti di tutto il mondo passano da Orlando a Cape Canaveral città simbolo della conquista dello spazio, dal circuito di Daytona fino a raggiungere il parco di Epcot, ispirato alla città futuribile ideata dalla Walt Disney, inaugurato alla fine del 1982: un percorso che, attraverso la capitale dello spazio, vuole condurre a un futuro imperniato sulla tecnologia.
Disegnata dall’Italdesign di Giorgetto Giugiaro, l’erede della gloriosa Fiat 127 è una compatta due volumi con il cofano e il parabrezza molto inclinati, con linee pulite, essenziali, che sottolineano l’altezza dell’abitacolo che beneficia così di spazio e versatilità. Caratteristiche le portiere avvolgenti, senza gocciolatoio, e il portellone che anch’esso avvolge leggermente la fiancata. La versione a 5 porte è dotata di una terza luce laterale che slancia il montante e fornisce luminosità all’abitacolo.
L’interno è dominato da una plancia semplice e moderna, con i satelliti dei comandi disposti attorno al quadro strumenti e con una mensola a tutta larghezza.
Il grande successo della 128 e soprattutto 127 ha evidenziato i vantaggi, non solo in termini di tenuta di strada, di un’architettura tecnica che lascia ampio spazio nell’abitacolo pur in un ingombro esterno contenuto: motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Rispetto alla progenitrice viene migliorata la geometria del retrotreno, che ora utilizza sospensioni semi-indipendenti più confortevoli ed efficaci.
Dalla 127 deriva ancora l’affidabilissimo quattro cilindri 903 cc da 45 CV, sostituito nel 1985 dalla nuova generazione di motori “FIRE”. Al lancio, accanto alla Uno 45, sono disponibili anche la Uno 55, con il 1100 della Ritmo 60 e cambio a 4 o 5 marce (che evolve l’anno seguente nella Uno 60 che avrà anche una trasmissione automatica) e la Uno 70 con il 1300 della Ritmo 70, con cambio a 5 rapporti. In totale, tra carrozzerie 3 e 5 porte, sono proposte sette versioni che comprendono l’allestimento normale e il più rifinito “S”.
Il salto di qualità è notevole, non tanto e non solo per la scelta dei materiali, ma soprattutto per l’ingente sforzo finanziario: cinque anni tra studio e progettazione con uno stanziamento di circa 1.000 miliardi di Lire: l'investimento più importante effettuato da Fiat fino ad allora. Per la prima volta vengono impiegati, robot per assemblaggio e verniciatura negli stabilimenti di Rivalta e Mirafiori, dove l’introduzione della sofisticata meccanizzazione migliora significativamente l’uniformità e la qualità della produzione.
Quasi a fare da contraltare all’avanzare della tecnologia, il marketing Fiat fa creare una originale quanto innovativa campagna pubblicitaria, incentrata su spot creati con curiosi cartoni animati firmati dal vignettista Forattini, in cui nascono una serie di vocaboli che sono diventati d’uso corrente per molti anni. La Fiat Uno viene disegnata con le sembianze di un simpatico elefantino dotato di ruote che si trasforma per evidenziare le caratteristiche peculiari dell’auto. Nascono così i neologismi: “comodosa”, con l’elefantino a forma di poltrona; “sciccosa”; l’elefantino indossa frac e cilindro; “risparmiosa”, si trasforma in un salvadanaio; e infine “scattosa”, l’elefantino scatta veloce.
Il successo della Fiat Uno è pressoché immediato: piace tanto al mercato quanto agli addetti ai lavori che la eleggono Auto dell’Anno nel 1984. Principali punti di forza sono: l’ampio abitacolo che ospita fino a 5 persone e il bagagliaio capiente e facilmente accessibile dal portellone. Ma non solo, infatti è molto apprezzata anche l’innovativa plancia con i due satelliti ai lati del cruscotto dai quali si comanda quasi tutto: solo l’indicatore di direzione utilizza la convenzionale leva dietro al volante mentre i comandi della climatizzazione sono al centro, più in basso, sotto le bocchette d’aerazione. Efficace anche il singolo tergicristallo centrale per il parabrezza, dotato di intermittenza e diverse velocità.
Le motorizzazioni della Fiat Uno continuano a crescere e aggiornarsi soprattutto con l’introduzione delle unità FIRE. Migliora l’efficienza ma si allarga anche l’offerta, proponendo la piccola sportive ad alte prestazioni Turbo i.e. o le grandi macinatrici di chilometri come la Turbodiesel.
La crisi petrolifera degli anni Settanta ha accentuato l’attenzione ai consumi di costruttori e utenti, anche sulle vetture di piccola cilindrata. Fiat introduce così la Uno 45 ES (Energy Saving) ha l’accensione elettronica e il cut-off, un sistema che riduce il regime minimo in fase di rilascio. Nel cruscotto uno strumento indica il consumo istantaneo e l’accensione di una spia suggerisce il passaggio alla marcia successiva. Anche i copriruota hanno un disegno speciale per migliorare l’aerodinamica e contenere così i consumi. Ereditato sempre dalla 127, ancora in produzione, arriva anche l’unità a gasolio da 45 CV: Uno D la 3 porte e Uno DS la 5 porte.
Gli aggiornamenti nel corso degli anni successivi riguardano soprattutto le motorizzazioni: nel giugno del 1985 viene introdotto il nuovo motore FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) di 999 cc con albero a camme in testa, tanto elastico ed efficiente da mandare in pensione il glorioso 903 nella versione Energy Saving. Il nuovo motore FIRE della Fiat Uno viene prodotto nel tecnologico stabilimento di Termoli, dal quale usciranno molte altre generazioni di motori FIRE. La versione base del 903 ad aste e bilancieri viene utilizzato unicamente per la versione entry level Uno 45 Sting, che continuerà a essere presente anche nella seconda serie.
Nell’aprile del 1985 viene presentata la Uno Turbo i.e. con motore 1301 cc dotato di turbocompressore IHI, centralina elettronica Marelli Microplex, iniettori elettromagnetici auto raffreddanti: è la Uno più potente con 105 CV. La taratura più rigida delle sospensioni, l’impianto frenante potenziato, i cerchi in lega con pneumatici ribassati, lo spoiler sul portellone e gli interni sportivi, completano l’opera di quella piccola belva capace di raggiungere i 200 km/h. Nel 1986 anche la Diesel riceve la sovralimentazione turbo e nasce la Uno 70 Turbodiesel (1367 cc per 70 CV).
Le due versioni turbo, pur con connotazioni agli antipodi, diventano le punte di diamante della produzione: la versione benzina diventa il sogno dei giovani che amano le prestazioni e la velocità riassunte in una vettura ben riconoscibile ma senza eccessiva ostentazione; la Diesel è perfetta compagna di tutti i giorni per coloro che devono macinare tanti chilometri: ciascuna, nella sua categoria, offre il miglior rapporto prezzo/prestazioni dell’epoca.
Nel 1989 al Salone di Francoforte viene presentata la seconda serie. Poche modifiche estetiche riguardano i fari, la calandra e le luci. Più profonde le novità meccaniche con il rinnovamento dei motori che derivavano dalla Ritmo: ora provengono dalla nuova Fiat Tipo e appartengono alla famiglia FIRE, migliora così l’efficienza e la compatibilità con le benzine senza piombo. La Uno Turbo i.e. cresce di cilindrata e potenza: 1.372 cc per 116 CV che scendono a 111 nella versione dotata di catalizzatore.
Sul fronte sportivo la Fiat Uno raccoglie l’eredità dell’Autobianchi A112 Abarth: il “Trofeo A112” viene creato nel 1977 per scovare giovani talenti a cui viene data l'opportunità di partecipare a un campionato con costi contenuti ma su tracciati veri, in coda alle gare più importanti del Campionato Italiano Rally e anche alle gare internazionali come il Rally di Sanremo e il Costa Smeralda. Dal 1984 il testimone passa ai Trofei Fiat: prima con la Uno 70 e, in seguito, anche con la Uno Turbo i.e. fino al 1992. Le vetture si rivelano robuste e sono due i piloti che emergono: Alex Fiorio che conquista l'edizione del 1985 e Piero Liatti che vince l’anno successivo. Per Alex sarà il trampolino di lancio per vincere nel 1987 il Mondiale Rally Gruppo N con la prima Lancia Delta HF 4WD.
La produzione negli stabilimenti italiani termina nel 1995 dopo circa 6 milioni di esemplari costruiti in dodici anni, quando la Fiat Uno passa definitivamente il testimone alla Fiat Punto già sul mercato da ben più di un anno, seguendo la tipica “dissolvenza incrociata” utilizzata da Fiat con l’arrivo di un nuovo modello.
Non termina, invece, la produzione estera, che vede impegnati gli stabilimenti in Brasile, dove viene sin dal 1984 prodotta la robusta Uno CS, importata anche in Italia dal 1988, in seguito sostituita dalle versioni marchiate Innocenti, anche con carrozzeria station wagon fino al 1997. Un po’ in tutto il mondo, dalla Jugoslavia alla Polonia, ma anche in Marocco, Turchia, India, Pakistan, Filippine e Sud Africa, attraverso accordi con produttori locali e grandi marchi, le eredi della Fiat Uno restano in produzione per i mercati locali fino al 2014, portando il totale della produzione a circa 9,5 milioni di esemplari.
Per Fiat la Uno è stata una vera svolta, sia per l'introduzione dell'automazione nella produzione, sia per l'impiego dei più moderni motori FIRE che hanno segnato una vera svolta in termini di qualità ed efficienza. Se 600 e 500 hanno motorizzato l'Italia del boom economico e demografico del secondo dopoguerra, la Uno è stata la Fiat che ha primeggiato tra gli anni Ottanta e Novanta quando la concorrenza era ben più agguerrita.
