Am Gran Premio Nuvolari 2017 nimmt FCA Heritage mit einer Lancia Aurelia B20 teil. Roberto Giolito, verantwortlich für die Abteilung FCA Heritage, hat Daniele Audetto an seiner Seite, der - nachdem er viele andere Rollen in der Welt des Automobilsports bekleidet hat, nun zu seiner Ursprungsrolle als Co-Pilot zurückkehrt.
Vom „Beifahrersitz“ zur Leitung der Rennsportabteilung bei Lancia, wie kam es zu diesem Rollenwechsel?
Dazu muss man sagen, dass ich - wie so oft in der Zeit damals - auf dem Beifahrersitz, also dem des Co-Piloten, gelandet bin, nachdem ich auf dem Fahrersitz gesessen habe als Pilot. Und oft ist es so, dass die Co-Piloten eben durch ihren Job meist noch leidenschaftlicher bei der Sache sind als die Piloten selbst, die vielleicht berühmter sind und unmittelbarer und direkter profitieren. Damals hatte der Co-Pilot viel mehr Verantwortung als er es heute hat, vor allem in der Durchführung eines Rennens - die lag eher auf seinen Schultern. Ich habe in dieser Rolle meinen richtigen Platz gefunden.
Der Wechsel in die Rolle des Leiters der Rennsportabteilung geschah fast auf natürliche Art und Weise: 1971 zwangen mich die physischen Nachwirkungen eines Unfalls dazu, Cesare Fiorio (der damals diese Rolle innehatte) zu bitten, dass ich kürzer treten kann. Er war damals gerade zum Chef der Marketing-Abteilung ernannt worden und brauchte jemanden Kompetenten und Fähigen, der mit ihm mitlief, um ihn zu vertreten: Wir fanden also eine Verbindung zwischen diesen beiden Bedürfnissen.
Aus deiner Zeit bei Lancia als Co-Pilot und als Leiter der Rennsportabteilung: Was ist deine interessanteste und bedeutungsvollste Erinnerung?
Sicher die drei gewonnenen Weltmeisterschaften, die erste mit der Fulvia ‘72, die schwierigste, und dann die zwei mit der Stratos: Da steckte eine enorme Arbeit drin, was Entwicklung, Überarbeitung und Organisation angeht. Sandro Munari und die Ingenieure Dallara und Mike Parkes hatten entscheidenden Einfluss darauf, dass die Stratos unschlagbar wurde.
Während meine wertvollste Erinnerung als Co-Pilot die „Begleitung“ von Munari beim Sieg der Ost-Alpen-Rally war, bei seiner Rückkehr in die Rennen nach dem schrecklichen Unfall bei der Rally von Montecarlo, wo sein Co-Pilot Lombardini starb.
Aus der Welt der Rallys zur Formel 1 - der Übergang wird nicht so leicht gewesen sein. Erzählst du uns, wie es dazu kam?
Der Commendatore Ferrari wollte mich schon seit 1973, aber die Leitung von Lancia hat ihr Veto eingelegt, bis sie mich dann doch „leihweise“ hergaben, um den Leiter der Rennsportabteilung Montezemolo zu ersetzen, der in der Zwischenzeit zum Leiter der Außenhandelsbeziehungen der gesamten Fiat-Gruppe aufgestiegen war. 1976 in Maranello war dann ein kompliziertes Jahr: Außer der schwierigen Koordination von zwei Rennfahrern wie Regazzoni und Lauda kam es dann zu dem schrecklichen Unfall von Niki am Nürburgring, der die Saison prägte; die Weltmeisterschaft der Pioten haben wir um einen Punkt verpasst, aber wir gewannen den Marken-Wettkampf. Für den Commendatore zu arbeiten, war eine ganz besondere Erfahrung und auch der Umgang mit einem Genie wie Forghieri hat Spuren hinterlassen: Wenn du für Ferrari arbeitest, dann trägst du das Pferd dein Leben lang im Herzen.
Genau, denn kurz darauf wollten sie dich in Turin zurück...
Tatsächlich wurde ich 1977 mit dem Verkaufsstart des neuen 131 nach Turin zurückgerufen als Sportdirektor von Fiat-Abarth, mit der präzisen Aufgabe, die Rally-Weltmeisterschaft zu gewinnen. Das Ergebnis erzielte ich beim „ersten Versuch“ dank eines fantastischen Fahrzeugs, dem 131 Rally, der von Abarth entwickelt worden war unter der Aufsicht von Giorgio Pianta, einem Team von außergewöhnlichen Mechanikern und mit einem der besten Piloten der Welt. 1977 hatten Fiat und Lancia noch zwei getrennte und eigenständige Rennsportabteilungen, die dann 1978 zusammengelegt wurden zur ASA-Vereinigung (Attività Sportive Automobilistiche).
Die drei Siege bei den Rally-Weltmeisterschaften mit einem Fahrzeug wie dem 131, der als „Familienfahrzeug“ entwickelt worden war und dann in einen erfolgreichen Rennsportwagen umgewandelt wurde, waren eine große Befriedigung für mich.
Du hast lange Zeit in der Welt der Formel 1 gearbeitet. Woran erinnerst du dich aus dieser Zeit und was denkst du heute über die Formel 1?
Ich habe sowohl die „romantische“ Zeit der Formel 1 noch erlebt mit weitaus geringeren Mitteln und einfacherer Technologie als heute, mit Piloten, die echte „Risiko-Ritter“ waren, mit viel gefährlicheren Autos, als auch die Zeit der Spitzentechnologie und der Super-Sicherheit. Gut - ich muss sagen, dass in der ersten Zeit mehr Leidenschaft zu spüren war, die Rennfahrer waren wichtiger, man konnte auch mit einem minderwertigeren Fahrzeug gewinnen; heute kannst du, auch wenn du brilliant bist, ohne ein wettbewerbsfähiges Fahrzeug nicht viel machen, seht euch das Beispiel von Alonso an. Und dann gibt es viel zu viel Technologie, die Fahrer werden scheinbar von den Boxen ferngesteuert, fast ist der Ingenieur, der Stratege wichtiger als der Pilot und das ist nicht in Ordnung, denn ich denke, die wirklich guten Piloten wollen mehr Autonomie, dann würde es ihnen mehr Spaß machen und auch die anderen hätten mehr Spaß dabei.
Doch kehren wir zurück in die Gegenwart und zum Gran Premio Nuvolari für Oldtimer. Welche Unterschiede und Ähnlichkeiten siehst du mit Blick auf die Rolle des Co-Piloten von damals und von heute?
Sagen wir, dass nicht nur die Fahrzeuge ähnlich sind, wenn es nicht sogar die gleichen sind wie die, die ich gefahren bin. Bei den Oldtimern wie auch in den 60er und 70er-Jahren ist es der Co-Pilot, der eigentlich das Rennen koordiniert. Der Rennstall hat viel weniger Bedeutung, stattdessen ist die Rolle des Co-Piloten entscheidend. Vielleicht steht weniger die erbitterte Professionalität im Vordergrund, dafür mehr Improvisation, guter Wille und Kampfgeist, der allein mit Leidenschaft zu tun hat und nicht mit Business. Der Kampfgeist erlischt nicht, im Gegenteil, aber er ist vielleicht authentischer.
Was bedeutet es für dich, am Gran Premio Nuvolari teilzunehmen in einer Aurelia B20?
Das bedeutet mir sehr viel! Mit ihr hat alles angefangen. Das Erwachen des Rennsports in modernen Zeiten im Hause Lancia begann exakt im Jahre 1951 mit der Aurelia B20. Sie zeigte von Anfang an außergewöhnliche natürliche Rennsporteigenschaften. Mit sieben speziellen B20 entsteht das Rennsport-Team von Lancia, das dann einen Sieg an den anderen hängte, wie die Targa Florio 1952, die Liegi-Roma-Liegi 1953, die Rally Montecarlo 1954 und die Akropolis 1958. Diese Rennen lagen nah an „meinen“, die ich wenige Jahre später gefahren bin, als Cesare Fiorio im Februar 1963 beschloss, das HF Rennsport-Team zusammenzustellen.
Außerdem habe ich das große Vergnügen, neben dem großen Auto-Designer Roberto Giolito zu sitzen, der mit dem neuen kleinen/großen Fiat 500 dem Unternehmen zum Aufschwung verholfen hat. Auch das MOMA in New York, das größte Museum der Welt für moderne Kunst, hat beschlossen, den innovativen Multipla auszustellen, den er entworfen hat.
Heute „verteidigt“ Roberto die Geschichte der großen italienischen Marken von FCA (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth) und leitet die Heritage-Einrichtung. Mit ihm in einem außergewöhnlichen Oldtimer zu sitzen ist mir eine große Freude.
Die Aurelia B20 hat vor zwei Jahren am Mille Miglia-Rennen teilgenommen mit einem anderen „Meilenstein“ der Rennsportgeschichte von Lancia am Steuer: Cesare Fiorio. Wie war deine Beziehung zu Fiorio und wie war die Arbeit mit ihm in der Vergangenheit?
Cesare war mein erster „Entdecker“, mein Mentor und Meister, ohne Cesare hätte ich nie die Karriere machen können, die ich dann gemacht habe, er hat mich „gepusht“.
Die Heritage-Abteilung von FCA hat vor kurzem den Service für Echtheitszertifikate und Restaurierungen der historischen Lancia-Fahrzeuge in Betrieb genommen. Was hältst du von dieser Initiative?
Ich finde, das ist eine tolle Initiative. Nicht so sehr und nicht nur, weil es Lancia selbst ist, das als Unternehmen die Echtheit der Fahrzeuge zertifiziert - wer hat mehr als das Mutterhaus die Autorität, das zu tun - sondern gerade weil diese Initiative in entscheidender Weise dazu beiträgt, die historische Erinnerung an die Marke lebendig zu erhalten. Die Fahrzeuge zu zertifizieren bedeutet nicht nur, dem ökonomischen Wert zu huldigen, sondern auch den historischen Wert ins Licht zu rücken. Es ist schön, dass auch die jungen Generationen, die diese glorreichen Jahre nicht erlebt haben, mithilfe der Autos von damals die unvorstellbaren Seiten kennenlernen können, die diese Fahrzeuge in der Automobilgeschichte geschrieben haben.
Lies die Geschichte der Lancia Aurelia B20, Hauptakteurin des Gran Premio Nuvolari.
