La vettura, prodotta dalla Lancia dopo l’acquisizione della famiglia Pesenti, è figlia delle idee innovative del nuovo direttore tecnico, l’Ingegner Fessia, che influenzeranno la produzione automobilistica mondiale degli anni seguenti. È la Lancia Flavia, prima vettura italiana con motore boxer e trazione anteriore.
A metà degli anni Cinquanta in Lancia avvengono trasformazioni sia sul piano manageriale sia su quello tecnico: la famiglia Lancia cede le redini dell’azienda all’industriale del cemento Carlo Pesenti, e contestualmente la direzione tecnica passa da Vittorio Jano, fautore dei successi della Casa nelle competizioni, al concreto e razionale Antonio Fessia, ingegnere meccanico e professore al Politecnico.
Il 1960 è un anno cruciale per l’Italia del secondo dopoguerra: con i Giochi Olimpici di Roma aumenta la visibilità internazionale di un Paese in grande crescita demografica ed economica e con l’inaugurazione dell’aeroporto di Roma Fiumicino l’Italia si avvicina al resto del mondo. Ma mentre il torinese Livio Berruti stupisce il pubblico internazionale compiendo la storica impresa di vincere la medaglia d’oro olimpica nei 200 metri, nella sua citta natia sta per nascere una vettura in grado di influenzare la futura produzione automobilistica a livello mondiale.
In quegli anni tutte le automobili, salvo poche eccezioni, hanno storicamente la stessa architettura: il motore è posizionato anteriormente e la trazione è affidata alle ruote posteriori. L’Ing. Fessia, invece, è fermamente convinto non solo che esista una soluzione alternativa, ma che questa possa migliorare la sicurezza e altri aspetti rilevanti delle autovetture. Il suo progetto prevede l’impiego di un motore posizionato all’avantreno cui abbinare la trazione anteriore: è la rivoluzione “tutt’avanti”, che per la prima volta trova applicazione su una vettura italiana.
Finalmente in Lancia può mettere a frutto le sue teorie. Infatti, gli viene affidato il compito di progettare una vettura da inserire nel segmento “medio” in cui Lancia non è presente da circa un decennio, cioè dai tempi dell’uscita di produzione dell’Aprilia. Il progetto di Fessia prevede che la trazione sia affidata alle ruote anteriori e che il compatto motore a quattro cilindri orizzontali contrapposti (la cosiddetta architettura “boxer”) sia posizionato a sbalzo davanti all’asse anteriore, mentre il cambio viene collocato appena dietro il differenziale che è in asse con le ruote.
Tutta la struttura meccanica - motore, cambio, differenziale, sospensioni e sterzo - è saldamente fissata a un piccolo telaio ancorato alla carrozzeria attraverso supporti elastici. Questa soluzione offre due vantaggi: uno tecnico e uno industriale. Da un lato serve a isolare l’abitacolo dalle vibrazioni meccaniche per un miglior comfort, dall’altro consente di razionalizzare la catena di montaggio abbattendo tempi e costi di produzione. La raffinatezza tecnica del progetto prevede inoltre, per la prima volta in Italia, la presenza di freni a disco di serie sulle quattro ruote coadiuvati da servofreno, per conferire una frenata più pronta e sicura.
Il design della vettura è affidato a Piero Castagnero, che si è distinto in passato firmando le ultime due serie dell’Appia. Castagnero disegna una berlina di forma squadrata con gli angoli arrotondati, dalle linee avveniristiche e lontane dagli stilemi dell’epoca. Caratteristico della parte anteriore è il motivo a trapezio che si ripete sulla calandra e sui due gruppi ottici, che incorporano gli indicatori di direzione e le luci di posizione. La meccanica di Fessia consente di tenere il cofano motore più basso dei lunghi parafanghi, che terminano con una doppia coppia di fari.
I benefici dell’innovazione tecnica di Fessia coinvolgono gli interni, resi più spaziosi e vivibili dall’assenza del tunnel centrale della trasmissione. L’abitacolo è molto luminoso per le ampie superfici vetrate e con le due panchette, questa sì una consuetudine dell’epoca, la vettura può ospitare comodamente fino a sei persone. Anche il bagagliaio si avvantaggia dell’assenza di organi meccanici al retrotreno, fornendo una capacità superiore alla media.
Nasce così la Lancia Flavia, una sobria e al contempo elegante berlina che debutta al Salone dell’Auto di Torino il 3 novembre 1960. L’aspetto complessivo dà subito l’idea di notevole solidità mentre le linee, inizialmente giudicate troppo avanguardiste e fuori dal comune, impiegano un po’ più tempo prima di essere apprezzate completamente.
La Flavia inizialmente è spinta da un motore da 1500 cc, nel 1966 la cilindrata sale a 1,8 litri per 92 cavalli che diventano 102 nella versione dotata del sistema di iniezione meccanica Kugelfischer. Le prestazioni migliorano e la velocità massima passa rispettivamente a 165 e 170 km/h. Pur non manifestando un’indole sportiva, le Flavia risultano subito efficaci e più sicure delle vetture concorrenti soprattutto sul bagnato e in tutte le condizioni di scarsa aderenza, in particolare in presenza di neve.
Alla compostezza della berlina si affiancano le sempre eleganti ma più sportive versioni coupé e convertibile, opera dei migliori carrozzieri italiani.
Ci pensano i carrozzieri a dare il giusto pepe alla tranquilla berlina Lancia. Il primo è Pininfarina che già nel 1961 presenta la Flavia Coupé: vengono mantenuti gli stilemi della berlina ma il pianale viene accorciato e la linea è più bassa, filante e morbida, come da tradizione dello stilista torinese. Con la tipica signorile sportività delle Lancia del passato e le forme che riecheggiano la contemporanea Ferrari 250 GTE, anch’essa opera di Pininfarina, la Flavia Coupé riscuote subito il successo del pubblico.
Vignale, partendo dallo chassis con pianale accorciato, realizza un’originale versione convertibile. La parte frontale è molto simile alla coupé, mentre quella posteriore richiama, fino all’impiego degli stessi gruppi ottici, il baule della berlina, addolcendone le linee. Molto elegante ed estremamente esclusiva, resta in produzione fino al 1967 nobilitata dal motore 1,8 anche nella versione a iniezione.
Nel 1962 è Zagato a proporre la più originale di tutte le Flavia che affianca al nome l’appellativo Sport, come tutte le Lancia realizzate dal carrozziere milanese. E come tutte le creazioni di Zagato, anche la Flavia Sport ha linee molto particolari, dettate perlopiù da ragioni aerodinamiche. Soluzioni decisamente anticonformiste accentuano l’aggressività della parte anteriore: dalla calandra “a diedro” ai due sinuosi lunghi parafanghi, che in parte ricoprono i doppi fari leggermente sfalsati. Grande originalità anche nei vetri: dal parabrezza avvolgente, al secondo vetro laterale che risale in parte sul tetto, per finire con il lunotto realizzato da un vetro concavo. Con la struttura in acciaio e il rivestimento in alluminio, la Lancia Flavia Sport pesa solamente 1060 kg e raggiunge i 188 km/h con il motore 1,8 a iniezione. Nel 1968, al fine di garantire una più ampia selezione di varianti, la carrozzeria Zagato realizza due esemplari del prototipo Flavia Super Sport, che costituisce un’ulteriore evoluzione del design audace della Sport: entrambi i modelli, infatti, sono frutto della matita di Ercole Spada.
Sono la brillante Coupé di Pininfarina e la veloce Zagato le prime vetture che Cesare Fiorio mette nelle mani dei piloti della Scuderia HF, che nasce ai margini dell’azienda perché l’approccio tecnico razionale di Fessia non è favorevole allo sviluppo di vetture per le competizioni. La vittoria al Rally dei Fiori (che diventerà in seguito il Rally di Sanremo) il 24 febbraio 1963, coronata dai primi sei posti occupati dalle Flavia della neonata HF Squadra Corse, è il benaugurante inizio della grande era sportiva Lancia nei rally. Con le Fulvia HF, le Stratos, le Rally 037 e le Delta HF, la Lancia scrive la storia di questo tipo di competizioni, con innumerevoli e memorabili vittorie a livello mondiale dagli anni ‘70 fino ai primi anni ‘90.
Nel 1967 nasce la Flavia seconda serie, con linee più moderne e squadrate che, in parte, richiamano gli stilemi della “sorella minore” Fulvia. Gli interni vengono ulteriormente nobilitati con l’impiego di materiali pregiati come, per esempio, la plancia arricchita dall’impiego del legno. Seguono allestimenti ancor più ricchi nelle versioni LX, mentre il motore raggiunge i due litri di cilindrata con la Flavia 2000. A quest'ultimo modello viene affiancata, nel 1969, la Flavia 2000 Coupé realizzata da Pininfarina.
Dopo alcuni anni dalla nascita della Flavia molti costruttori, visti i benefici, seguono l’innovativa architettura tecnica di Fessia e progettano vetture a trazione anteriore. Il fenomeno così si diffonde ulteriormente negli anni successivi, coinvolgendo prima le vetture più compatte, poi anche quelle di quasi tutte le categorie. Attualmente le vetture a trazione anteriore costituiscono la stragrande maggioranza tra quelle prodotte in tutto il mondo. Fessia ha vinto la sua rivoluzione ma non solo: malgrado la sua scarsa passione per le competizioni, la sua affidabile impostazione tecnica ha avviato la Lancia verso risultati sportivi rilevanti, come i successi nei rally delle Flavia Coupé prima e, soprattutto, delle Fulvia HF poi.
